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发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。氧传感器“告诉”。
计算机混合气的空燃比情况，计算机发出命令给燃油量控制装置，向理论值的方向 调整空燃比(14.7：1)。这一调整经常会超过一点理论值，浙江X射线荧光光谱三元催化，氧传感器察觉出来，并报告计算机，浙江X射线荧光光谱三元催化，计算机再发出命令调回到14.7：1。因为每一个调整的循环都很快，所以空燃比不会偏离14，浙江X射线荧光光谱三元催化.7：1，一旦运行，这种闭环调整就连续不断。采用闭环控制的电喷发动机，由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多)，从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能，还能省油。
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3.真空试验
将真空表接到进气歧管，启动发动机，使其从怠速逐渐升至2500r/min，观察真空表的变化，如果这时真空度下降，则保持发动机转速2500r/min不变，且此后真空度读数明显下降，则说明催化转化器有阻塞。
因为催化转化器的阻塞在真空试验中是一个渐变的过程，而此试验是一个稳态的过程（2500r/min），真空度读数不会产生明显的下降。如果是在试验室进行一个催化转化器阻塞前后的对比检查，催化转化器阻塞后，进气歧管真空度会发生明显下降，如果进气歧管真空度下降，并不能完全说明是由催化转化器阻塞造成的。发动机供油量减少时，进气歧管的真空度也会下降。因此与真空试验相比，排气背压试验更能真实反映催化转化器的情况。
以上方法只能检查催化转化器机械故障，催化转化器的性能好坏，也就是其转化效率的高低，则需要通过下列的检查来判断。
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4、高温失活：当三元催化器长时间处于高温条件下，就可能会造成高温失活。而导致三元催化器产生高温的原因有：发动机排出的火焰在催化器中燃烧发生剧烈氧化放热反应、汽车连续高速大负荷运行、汽车突然制动/减速等。
发动机在不同工况下排出的气体温度不等，一般怠速时的温度为300～400℃，低速/中速工况行驶为400～600℃，而高速全负荷运转时温度可以达到900℃。如果三元催化剂长期暴露在800℃以上的高温环境下，催化剂中的活性贵金属铂、钯和铑就可能造成挥发，从而致使催化剂吸氧能力迅速降低，使催化剂的活性下降。
虽然列举了很多可能导致三元催化器失效的因素，但并不是说三元催化器就如此娇嫩，我们只要合理用车就可以很好的保护三元催化器，我觉得可以注意这几个方面：
1、机油不要超量添加
机油添加太多会增加机油进入燃烧室的风险，而机油里的一些添加剂会导致三元表面附着。
2、在正规大型加油站加油
3、不要随便用一些燃油添加剂
想提高汽油标号有很多添加剂可用，而且有些添加剂效果好成本低，但是危害很大，所以国家已经禁止，但是还有人使用这类添加剂制作燃油添加剂产品，这些东西可能效果很好，但是对三元催化器和发动机的损伤却是一个缓慢的过程。所以在购买添加剂时比较好选择一些大品牌。
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1.外观检查
检查催化转化器在行驶中是否受到损伤以及是否过热。将车辆升起之后，观察催化转化器表面是否有凹陷，如有明显的凹痕和刮擦，则说明催化转化器的载体可能受到损伤。观察催化转化器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有成青色和紫色的痕迹，在催化转化器防护罩的**是否有非常明显的暗灰斑点，如有则说明催化转化器曾处于过热状态，需做进一步的检查。
用拳头敲击并晃动催化转化器，如果听到有物体移动的声音，则说明其内部催化剂载体破碎，需要更换催化转化器。同时要检查催化转化器是否有裂纹，各连接是否牢固，各类导管是否有泄漏，如有则应及时加以处理。此方法简单有效，可快速检查催化转化器的机械故障。
由于催化剂载体破损剥落、油污聚集，容易阻塞载体的通道，使流动阻力增大，这时可通过测量其压力损失来进行检查。
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传统的发动机定期保养限于润滑系统、进气系统以及燃油供给系统的基本养护，却无法满足现代发动机润滑系统、进气系统、燃油供给系统和排气系统的整体保养要求，特别是排放控制系统保养的要求。因此车辆即使长期正常保养，也难以避免上述问题的产生。
针对此类故障，维修企业采取的措施通常是更换氧传感器和三元催化器，但是由于更换成本的问题，维修企业与客户之间的矛盾不断。尤其是那些未到使用年限而更换的氧传感器和三元催化器，往往是矛盾的焦点，不少客户甚至将问题归结为车的质量问题。
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